Opinie | Auke Hoekstra, Technische Universiteit Eindhoven.
De Algemene Rekenkamer schat de CO₂-reductie van elektrische auto’s veel te laag in, schat de gederfde belastinginkomsten veel te hoog in, verwart belastingderving met maatschappelijke kosten en snapt niets van innovatiestimulering. Daar wijs ik al jaren op, maar ik was verheugd dat dit nu wordt beaamd in een brief van staatssecretaris Hans Vijlbrief (Financiën, D66) van 25 september. In dit stuk wil ik proberen om iets helderder en minder omfloerst dan in die brief te zeggen wat er allemaal mis is met de berekeningen van de Algemene Rekenkamer als het om elektrische auto’s gaat.
Rekenkamer schat CO₂-reductie circa twee keer te laag in
Met Neon research gaan we aan de Technische Universiteit Eindhoven met zeven andere kennisinstellingen en twintig bedrijven berekenen hoe we de overstap naar een duurzame toekomst zo kosteneffectief mogelijk kunnen maken. Het doorrekenen van de CO₂-uitstoot van elektrische versus brandstofauto’s is mijn persoonlijk specialisme geworden. Zie onder meer deze publicatie in het wetenschappelijke tijdschrift Joule en dit recente rapport waarin ik de meest gemaakte fouten op dit gebied uiteenzet.
![](https://energeia.nl/wp-content/uploads/sites/2/imported-pictures/832/zRjCNIhjBM-yvQlq2HYquGXopBc-345x409.jpg?image-crop-positioner-ts=1704366363)
De Rekenkamer gaat ervan uit dat een elektrische auto slechts 126.000 kilometer lang CO₂-uitstoot reduceert. Dit op basis van een boekhoudkundige manier van kijken die los staat van de werkelijkheid. Uit onze analyse blijkt dat een elektrische auto in Europa zeker 250.000 kilometer rijdt, hetgeen de CO₂ reductie ruwweg verdubbelt.
Verder gebruikt de Rekenkamer voor het brandstofverbruik van benzineauto’s de Europese NECD norm zoals opgegeven door autofabrikanten, maar die schat het benzineverbruik veel te laag. De Rekenkamer weet dat en stelt dat het werkelijke verbruik 20-30% hoger is, maar de realiteit is dat het tot wel 45% hoger ligt. De CO₂-uitstoot is dus eveneens navenant hoger. Ik raad iedereen aan waar mogelijk de Amerikaanse testen te gebruiken die, anders dan de Europese testen, onafhankelijk worden uitgevoerd en redelijk kloppen met de praktijk.
Vervolgens vergeet de Rekenkamer de uitstoot die vrijkomt bij de productie van brandstof mee te nemen, iets wat bij een verhouding van 80% benzine en 20% diesel de uitstoot met ongeveer 29% verhoogt. Maar anderzijds doen ze alsof productie en gebruik van een elektrische auto helemaal niets uitstoot, wat natuurlijk ook onrealistisch is. Per saldo valt deze onderschatting van de uitstoot van zowel brandstofauto’s als elektrische auto’s dit jaar ongeveer tegen elkaar weg, maar de komende jaren is een meer realistische aanpak in toenemende mate in het voordeel van de elektrische auto.
Rekenkamer schat belastingderving veel te hoog in
Nog afgezien van het feit dat de kosten te hoog zijn omdat de Rekenkamer de CO₂-reductie onrealistisch laag inschat, is er nog een reeks problemen met de kostenberekening. De Rekenkamer gaat ervan uit dat een brandstofauto met een aanschafprijs die 30% tot 40% lager ligt dan die van een elektrische auto, hetzelfde kost in de lease en dus een goede vergelijking is. Dat is een grote stap vooruit ten opzichte van vorig jaar toen de Rekenkamer er nog simpelweg vanuit ging dat iemand die in elektrische auto ging rijden van een ton anders een benzine of dieselauto gereden had van een ton.
Maar het blijft ver van de praktijk af staan waarin mensen eerder proberen hun totale kosten per maand gelijk te houden. Wie die realiteit tot zich laat doordringen moet niet alleen kijken naar het leasebedrag, maar ook naar bijtelling, MRB en MIA. Ook zou je rekening moeten houden met privérijders (die veel minder belasting betalen) die overstappen naar zakelijk rijden. Al met al heeft de elektrische auto een reeks belastingvoordelen die mensen in staat stelt om een duurdere dan wel een nieuwe auto te kopen, en de Rekenkamer negeert deze.
De genegeerde realiteit die voor mij het meest in het oog springt, is dat de belastingderving als gevolg van stimulering elk jaar sterk afneemt naarmate elektrische auto’s goedkoper worden en bijtellingsvoordelen dalen. Dat is zelfs waar het volgens mij allemaal om te doen is, maar dit lijkt volledig langs de boekhouders van de Algemene Rekenkamer heen te gaan.
Rekenkamer verwart belastingderving met maatschappelijke kosten
Wat zijn de maatschappelijke kosten van een verlaging van de inkomstenbelasting? Volgens experts zijn die nul: de inkomstenderving door de staat is gelijk aan de extra inkomsten voor u en ik. Maar zo ziet de Algemene Rekenkamer het niet: zij haalt continu misgelopen autobelastingen en maatschappelijke kosten door elkaar in haar enthousiasme om stimulering van de elektrische auto als te kostbaar af te schilderen.
Gelukkig zijn er in Nederland ook organisaties die van maatschappelijke kosten meer verstand hebben zoals het CPB en PBL. De recente brief van Vijlbrief zegt met zoveel woorden (maar veel netter en onduidelijker) dat de Algemene Rekenkamer hier de plank volkomen misslaat en dat een juiste kostenberekening ertoe leidt dat autostimulering bijvoorbeeld veel goedkoper is dan de stimulering van carbon capture and storage (CCS) in 2030. Sterker nog: de maatschappelijke kosten zijn vanaf 2025 negatief.
Laat dat even tot je doodringen: er wordt op basis van het rapport van de Algemene Rekenkamer regelmatig met een bedrag van €1695 per ton vermeden CO₂-uitstoot voor een Tesla geschermd als kosten van het stimuleren van elektrische auto’s, maar maar volgens CPB en PBL zijn dit voor het overgrote deel vest-zak broekzak kosten die je niet hoort mee te tellen en is er binnen een paar jaar sprake van maatschappelijke opbrengsten! Ik schat zelf in dat de maatschappelijke kosten op dit moment ruim tien keer lager zijn.
De Algemene Rekenkamer werkt noodzakelijke innovatie tegen
Als we klimaatverandering echt aan willen pakken redden we het niet met spouwmuurisolatie, dubbel glas en zuinige diesels. We zullen ook radicale innovatie nodig hebben. En volledige omschakeling naar elektrische auto’s (of waterstofauto’s met uit elektriciteit gemaakte waterstof) is de enige realistische manier die we kennen om onze klimaatdoelstellingen op het gebied van mobiliteit te halen.
Als we de kortzichtige ‘ambtenaar Dorknoper mentaliteit’ van de Algemene Rekenkamer zouden hanteren waren er nooit windmolens, zonnepanelen of elektrische auto’s gekomen. Innovaties zijn in de beginfase altijd duur maar door noodzakelijke innovaties toch te stimuleren en op te schalen zijn zonnepanelen, windmolens en elektrische auto’s nu al goedkoper dan fossiele alternatieven als je een realistische CO₂ prijs hanteert. Binnen vijf tot tien jaar zijn ze ook goedkoper als je de klimaatimpact helemaal niet meetelt. Dat je die ontwikkeling negeert en aanneemt dat de kosten eeuwig hoog blijven (zoals de Algemene Rekenkamer impliciet doet) geeft een vertekend beeld en remt noodzakelijke innovatie.
Vooral elektrische auto’s zijn, als je naar de prijsdaling kijkt, een spectaculair succes geweest de afgelopen jaren. Nederland is één van de landen die daar meer dan gemiddeld aan heeft bijgedragen. Voor volgende generaties is het maar goed dat we op dit gebied niet naar de Algemene Rekenkamer hebben geluisterd.
Auke Hoekstra is onderzoeker elektrisch rijden en directeur Neon research aan de Technische Universiteit Eindhoven.
—–
Correcties en Aanvullingen:
In een eerdere versie werd abusievelijk gemeld dat CBP en PBL uit zouden gaan van CCS à raison van 300 euro per ton CO2 in 2020. Dit was onjuist. PBL geeft alleen waardes af voor 2030 en dan liggen de kosten voor CCS tussen de 10 en 135 euro per ton CO2.