Direct naar inhoud

Lector Dam voorziet grote rol LNG in alle transportvormen — artikel bevat een betaalmuur

Dit artikel heeft een betaalde toegangsblokkering, wat betekent dat een deel van de inhoud pas kan worden gelezen als u bent ingelogd en een geldig abonnement heeft.

Geplaatst in sectie:
Geschreven door:
Gepubliceerd op: 6 juni 2016
De inhoud van dit artikel is gemigreerd. Lijkt er iets mis te gaan, of onderdelen te missen? Neem dan contact met ons op.

Vloeibaar gemaakt gas is de enige alternatieve brandstof die binnen afzienbare tijd op grote schaal wereldwijd kan worden ingezet. Dat zegt lector Duurzame LNG-technologieën Jacques Dam van de Hanzehogeschool Groningen. Maar voordat schepen, trucks en zelfs vliegtuigen kunnen overstappen op gas, zijn er wel nog wat technische en financiële hindernissen te nemen.

Dat LNG een rol kan spelen in de energietransitie behoeft geen betoog. Maar weinigen dichten deze energiedrager in opkomst zoveel mogelijkheden toe als Jacques Dam. Volgens de voormalig ontwikkelaar van cyrogene systemen is gas niet alleen beter voor het milieu dan veel alternatieven, maar is het de komende twee eeuwen ook nog eens in grote hoeveelheden beschikbaar. Dat naast het zakelijke weg- en watervervoer ook de luchtvaart op een dag op LNG overstapt, is in zijn ogen onontkoombaar.

Prof. Dam - ROB9120.jpg
LNG-lector Jacques Dam (bron: TUE)

“LNG wordt gemaakt om goedkoop gas van a naar b te vervoeren”, zegt de kersverse lector Dam. “Dat betekent dat de samenstelling geoptimaliseerd is voor transport, niet voor optimale verbranding. Als brandstof staat het dan ook nog in de kinderschoenen. Ja, je kunt het gebruiken op basis van bestaande technieken, maar om echt te kunnen verduurzamen zijn er technische ontwikkelingen nodig. En dat is een mooi thema voor de Hanzehogeschool, die zich inzet voor de energietransitie.”

Welke ontwikkelingen maken van LNG een volwassen brandstof?
“Een voorbeeld. Op dit moment wordt LNG in alle gevallen verdampt en opgewarmd tot gas. Maar als je het rechtstreeks in de motor kunt gebruiken, is die omzetting niet nodig. Dat zou het mogelijk maken om de keten een stuk goedkoper te maken. Bovendien kan het leiden tot een rendementsverbetering tot 15%. Op dit moment gebeurt dit nog niet, maar er bestaan wel gedachten over.”

Het transport van LNG is niet goedkoop. Kan de kostprijs dusdanig worden beperkt dat het echt een rol van betekenis kan gaan spelen?
“Er wordt in Nederland nu jaarlijks zo’n 12 BCM [mrd kubieke meter, red.] aangevoerd, waarvan in de toekomst 20% kan worden gebruikt als brandstof van het al het zakelijke weg- en waterverkeer. En er is geen ander haalbaar alternatief te vinden dat de gehele markt mondiaal zou kunnen aansturen. Gas is in de komende tweehonderd jaar zeer royaal beschikbaar en de mogelijkheden voor een beter emissieverhaal vind je niet zomaar elders.”

Behalve technische belemmeringen bestaat er ook verzet tegen LNG, een fossiele brandstof. Kunnen we niet beter onze kaarten inzetten op elektrisch vervoer?
“Een significant probleem is methaanslip. Methaan is een bijzonder ernstig broeikasgas, dat de potentiële voordelen met betrekking tot CO2 volledig teniet kan doen. Het herkennen van de oorzaken van methaanslip en het bekijken wat we daar in het verbrandingsproces aan kunnen doen, is een van de verbetertrajecten. Wat betreft elektrisch vervoer wil ik benadrukken dat we een well to wheel-benadering moeten kiezen. Als je alleen kijkt naar de accu en aandrijving van een truck zeg je, hé, elektrisch is best interessant. Maar die stroom moet wel ergens worden opgewekt. En als dat in een kolencentrale gebeurt, ben je natuurlijk nog niet schoon bezig. Daar komt nog bij: voor mondiaal transport is het niet zo geschikt. Ik daag u uit met een 100% elektrische auto naar Zuid-Frankrijk op vakantie te gaan.”

Vervoer over weg en water is één ding, maar u voorziet tevens een grote rol voor LNG in de luchtvaart. Hoe realistisch is dat?
“In de kleine luchtvaart kun je werken met de traditionele hervergassing van LNG; dit concept zou al in de tweede helft van volgend jaar gerealiseerd kunnen zijn. Echter, de grote luchtvaart stelt andere eisen. Kunnen die motoren op gas draaien? Jazeker, maar je moet wel oplossingen vinden voor de brandstofvoorziening en opslag. Wij hebben daar ideeën over en de maatschappijen zijn daar in geïnteresseerd. Ik ben ervan overtuigd dat de voordelen significant zijn en dat het niet anders kan dan dat dit mondiaal binnen tien tot vijftien jaar ingevoerd gaat worden.”

Wat is uw rol als lector in de ontwikkeling van deze technologieën?
“Mijn taak is vooral om te zorgen voor een verbinding tussen onderzoek en praktijk. Die verbinding loopt via ontwikkelprogramma’s waarin zowel de Technische Universiteit Eindhoven (TUE), waar ik hoogleraar ben, en de Hanzehogeschool. Het luchtvaartprogramma is daar een goed voorbeeld van; TUE neemt het onderzoek rond de verbranding op zich en bij Entrance [testomgeving van de Hanzehogeschool, red.] worden de resultaten daarvan getest.”

Dam benadrukt dat de betekenis van LNG verder gaat dan de transportsector. Tijdens het proces van hervergassing bij Gate in Rotterdam gaat namelijk een deel van de koude -LNG heeft een temperatuur van -160°C- verloren. “We gooien 150 tot 200 MW thermisch vermogen weg en dat is zonde; je hebt het over een kleine kolencentrale. Stel nu dat we dit intelligent aanpakken door bijvoorbeeld deze energie te gebruiken om elektriciteit op te wekken. Binnen het programma Flexiheat, hier aan de Hanzehogeschool, hebben we onderzoek gedaan naar hybride netwerken, waarin warmte, gas en elektriciteit aan elkaar zijn gekoppeld; de resultaten worden binnenkort bekendgemaakt. De achterliggende gedachte is dat energie die in een keten op een bepaald moment niet meer kan worden gebruikt, elders wel nog waarde heeft. LNG kan hierbinnen een van de thermische bronnen zijn.”