Waterstof gebruiken in de mobiliteit is efficiënt. Ik herhaal. Waterstof gebruiken in de mobiliteit is efficiënt. Ik herhaal. Waterstof gebruiken in de mobiliteit is efficiënt. Heeft u bloeddoorlopen ogen van woede na deze introductie, omdat u vaak het tegenovergestelde hebt gehoord? Lees dan door.
Het klopt dat een vrachtwagen op waterstof per gereden kilometer meer energie verbruikt dan een batterij-elektrisch zusje. Dit komt, maar dat weet u, omdat waterstof geproduceerd wordt uit elektronen en aan boord weer wordt omgezet in elektriciteit. Bij deze omzettingen gaat energie verloren. In een batterij-elektrisch voertuig vindt geen omzetting plaats: elektronen worden gewoon als elektronen gebruikt. Wel zo efficient.
Mijn stelling ging echter niet over een rijdend voertuig, maar over het mobiliteitssysteem als geheel.
Grofweg is het mobiliteitsysteem onder te verdelen in vier onderdelen die ook nog heel divers zijn: Allereerst zijn er burgers en bedrijven met uiteenlopende wensen. Zo stelt een distributeur met 100 zware trucks heel andere mobiliteitseisen dan u en ik als consument. Ten tweede zijn er de veel verschillende voertuigen -auto’s, vrachtwagens, bouwmaterieel en tractoren- die, ten derde, rijden op een breed aanbod aan energiedragers. Het vierde en laatste onderdeel is het netwerk aan tankstations dat ervoor zorgt dat energiedragers overal op elk moment beschikbaar zijn.
Dat hele mobiliteitssysteem moet binnen enkele decennia emissievrij zijn. Dat kan. De vraag is vooral: hoe doen we dit efficient? Is het verstandig om ons hele systeem te laten rusten op batterij-elektrisch vervoer omdat ze energie-efficiënter zijn op de weg? Misschien.
Dat klinkt echter als een bondscoach die elf spitsen opstelt, omdat die efficiënter zijn in het strafschopgebied. Zo’n systeem is een garantie op doelpunten, maar vooral in eigen doel. Het probleem is dat het veld veel groter is dan het strafschopgebied. Zo is het mobiliteitssysteem ook veel groter dan de snelweg. Juist in die andere delen van het systeem dreigen grote inefficiënties.
Denk daarbij bijvoorbeeld aan de uitbreiding van de capaciteit van het elektriciteitsnetwerk. Doordat woningen, voertuigen en de industrie tegelijkertijd willen elektrificeren lopen netbeheerders nu al tegen de grenzen van tijd, geld en beschikbaar vakpersoneel aan. Nu al moeten netheerders geregeld nee verkopen voor het plaatsen van snelladers langs Nederlandse (snel)wegen, en we zijn nog maar net begonnen. Op dit moment is 4% van de auto’s en 1,3% van de lichte vrachtauto’s batterij-elektrisch. Bij zware vrachtauto’s, die het stroomnet pas echt zwaar belasten, is het marktaandeel slechts 0,2%. Als het plaatsen van snelladers nu al stokt, hoe komen we dan efficient naar 100%?
Nederland is met de Rotterdamse haven en Schiphol bovendien een distributieland bij uitstek. Er rijden bijna 150.000 trucks rond voor zwaar transport, die Nederland en het Europese achterland bevoorraden. De energievraag van deze trucks komt dicht in de buurt van de totale energievraag van alle 9,5 miljoen Nederlandse personenauto’s. Dat komt doordat ze zware en/of gekoelde lading vervoeren, maar ook omdat ze asfaltvreters zijn: gezamenlijk leggen ze 9,2 miljard kilometer af. Een groot deel van de trucks rijdt meer dan 100.000 km per jaar, of zelfs bijna volcontinu waarbij chauffeurs elkaar afwisselen in shifts.
Al dit vervoer omzetten naar batterij-elektrisch is een enorme uitdaging. De laatste pakweg 30% zal het lastigste zijn. Bijvoorbeeld omdat netbeheerders disproportioneel veel tijd en geld zullen moeten steken in een aansluiting.
Van ondernemers, die met zwaar transport grote afstanden afleggen, zal een verplichte overstap op batterijelektrisch vervoer grote aanpassingen vereisen als trucks vaker of langer stil staan om te laden. Dat wordt nog erger als ze, door beperkingen in het elektriciteitsnet niet verder kunnen groeien of uberhaubt niet kunnen overstappen op emissievrij vervoer.
Een waterstofvulstation op een strategische locatie kan eenvoudig efficiëntie en versnelling opleveren, voor netbeheerders en ondernemers. Waterstofelektrisch vervoer kan zo fungeren als de spelmaker op het middenveld: complementair aan de spitsen en kritiek voor een efficient systeem. Die efficientie toont zich op een ander deel van het veld: lagere netwerkkosten, bewegingsvrijheid voor ondernemers en een snellere transitie.
De kwetsbaarheid van een systeem met 11 spitsen laat zich niet zien tijdens de aanval, maar juist bij balverlies. Dan wreekt zich een gebrek aan diversificatie. Vraagt het aan landen, sectoren en bedrijven die de de afgelopen jaren erg afhankelijk waren van aardgas, chips of graan. Ze hebben leergeld betaald en maken nu werk van diversificatie.
Een mobiliteitssysteem dat volledig leunt op batterijen maakt zich op dezelfde manier kwetsbaar. Dit wreekt zich als in de komende decennia op enige moment de aanvoer stokt of de wereldwijde vraag en prijs van lithium door het dak gaat. Ook hier is diversificatie de beste verdediging.
De transitie in de mobiliteit is nog maar net begonnen, met grote dank aan de doorbraak van batterij-elektrische voertuigen. Daar moeten we op versneld op voortborduren. Tegelijkertijd moeten we oog houden voor het totale plaatje en efficient omgaan met al onze middelen. Nederland leidt inmiddels spitsen op van wereldformaat. Maar laten we de middenvelders en verdedigers niet vergeten.
Arnold Mulder is econoom en werkt als corporate relations advisor hydrogen bij Shell.