Energieopslag en accu’s langs het spoor of tramrails kunnen helpen om netcongestie te verminderen. Demissionair minister Rob Jetten (Klimaat en Energie, D66) belooft de Tweede Kamer in het voorjaar verder te informeren, maar in Rotterdam is de RET al aan de slag gegaan, net als in het Noorden Qbuzz en Arriva.
Nederland worstelt met netcongestie, drukte op het elektriciteitsnet. Netcongestie houdt in dat er op bepaalde momenten meer elektriciteit over het net gestuurd wordt dan waar ruimte voor is; er ontstaat file. Files op wegen kunnen worden opgelost door openbaar vervoer in te zetten, en ook netcongestie kan worden verminderd met behulp van het openbaar vervoer. Grote delen van het openbaar vervoer, zoals het spoor, maar ook bijvoorbeeld de tramnetwerken in Den Haag, Rotterdam, Amsterdam, Utrecht en Arnhem, hebben een eigen elektriciteitsnetwerk om dat vervoer mogelijk te maken. Lang niet alle capaciteit van die netten wordt gebruikt. Ook rijden er steeds meer bussen op elektriciteit, en die maken gebruik van laadpunten. Ook daar is flexibiliteit mogelijk.
Mobiliteit is een risico voor de belasting van het elektriciteitsnet, maar kan ook helpen om de last juist te verlichten. Dat schreef demissionair minister Jetten al in oktober aan de Tweede Kamer. Vlak voor het kerstreces liet hij weten in het voorjaar met meer informatie te komen over de gesprekken die de ministeries van Economische Zaken en Klimaat en Infrastructuur en Waterstaat daarover voeren met spoornetbeheerder ProRail. Dat was in antwoord op vragen over energieopslag en accu’s bij het spoor. Dergelijke ‘energiebanken’ kunnen op piekmomenten stroom leveren aan het spoornet, en zo het algemene elektriciteitsnet ontzien.
Rotterdamse Energiebank
De Rotterdamse RET werkt al aan zo’n ‘energiebank’. “Er moeten de komende jaren vijftigduizend woningen in Rotterdam bij worden gebouwd”, zei Agathe Doornenbal, interim directeur techniek bij RET op een congres over Energie in het OV afgelopen september. Dat werd georganiseerd door Strukton. De bewoners van die woningen willen gebruik gaan maken van het OV in de stad, en dat betekent meer energieverbruik voor de metro, emissieloze bussen en trams.
“De eerste reflex was: we hebben een nieuw onderstation nodig. Maar dat is duur”, nam ze de aanwezigen mee in het denkproces. Dus kwam de RET met een heel nieuw idee: de Energiebank. Dat is een accu die wordt geplaatst op een zwaarbelast punt. Kort en goed moet die batterij stroom laden op het moment dat er veel voorradig is, en die aan de RET leveren op piekmomenten, zoals ‘s ochtends als iedereen op pad gaat, en ‘s avonds als mensen weer huiswaarts keren.
“Het is schaalbaar en verplaatsbaar”, zei Doornenbal. Dat wil zeggen: er kan zo een extra accu bij worden geplaatst, en de accu kan, wanneer hij na eventuele verzwaring overbodig is geworden, ook weer ergens anders worden ingezet. Er is een pilot opgetuigd, en in december 2024 moet de eerste Energiebank een feit zijn. “Als het goed werkt, willen we er meerdere aanschaffen, dat maakt ons ook minder afhankelijk van onderstations.”
Groeiende elektriciteitsvraag
De elektriciteitsvraag van het openbaar vervoer gaat de komende jaren flink toenemen, verwachten experts, en dat kan behoorlijk gaan knellen als er geen oplossingen komen. Rotterdam is niet de enige plek waar het OV-net de komende jaren moet groeien. In heel Nederland komen er woningen bij, en daarmee dus ook meer vraag naar openbaar vervoersmogelijkheden. Tegelijkertijd is het openbaar vervoer aan het elektrificeren, om in de toekomst emissievrij te worden. Dat gaat bijvoorbeeld om busvervoer, maar er zijn lokaal ook nog niet-geëlektrificeerde spoortrajecten waar dieseltreinen rijden.
Vervoersbedrijf Arriva wil daarom op de lijn Harlingen-Leeuwarden een “batterijtrein” laten rijden. Het is een pilotproject op een traject van 27 kilometer. Heen en terug te doen op één acculading, zei Milfred Hart, directeur bij Arriva in de regio Noord tegen het vakblad SpoorPro. Zowel in Leeuwarden als Harlingen staat een laadstation, mét een lokale accu. Door die accu’s strategisch te laden kan het stroomnet worden ontzien.
Remstroom voor Qbuzz
In Groningen wordt busmaatschappij Qbuzz klant van spoorwegbeheerder ProRail. De busmaatschappij wil de remstroom van treinen gebruiken om de elektrische bussen te laden. Bij het remmen kunnen treinen stroom opwekken; energie die nu verloren gaat. Die stroom kan van de bovenleiding worden afgetapt en in een batterij opgeslagen, die dan weer ingezet kan worden om de Qbuzz-bussen te laden. Dezelfde batterij kan ook ‘s nachts van het elektriciteitnet laden. Zo wordt de belasting op het stroomnet verminderd.
Het opzetten van de pilot heeft heel wat voeten in de aarde. “Voor ProRail is het een doodzonde als je stroom van de bovenleiding haalt of erop zet”, vertelde Gerrit Spijksma, directeur QBuzz op het event in september. “Dat is waar in de oude wereld. Maar die oude waarden gelden niet meer in de nieuwe wereld. Je moet beginnen met dat te accepteren en los te laten." Hij benadrukt om die reden het belang van goede gesprekken tussen partijen die op een nieuwe manier met elkaar moeten gaan samenwerken.
Pilots zijn daarnaast belangrijk om problemen te ontdekken en op te lossen, weet Spijksma. “De elektrische bus van Qbuzz was zo efficiënt, die werd niet warm in de winter!”, vertelt hij. Tot grote frustratie van de chauffeurs duurde het tweeënhalf jaar om een nieuw klimaatsysteem te fiksen. “Ze hebben ‘m bijna in de plomp gereden.” In die tijd was het belangrijk om “elkaars handen vast te houden”, zegt Spijksma. “Als je loslaat op het moment dat het tegenzit, terwijl je juist nieuwe ketens en partnerships moet gaan vormen, dan gaat het niet goed. Je moet ook bereid zijn om tegenvallers te slikken.” Hij besluit: “Ik heb liever vandaag een verlies in de P&L [profit and loss, red.], dan dat ik over vijftien jaar niet meer besta.”
Geld
De verduurzamingsopgave komt in een moeilijke tijd voor openbaarvervoersbedrijven. De terugval in reizigers door de covidpandemie heeft er hard ingehakt. Ook de hoge energieprijzen, de inflatie en de arbeidsmarktproblemen doen de bedrijven veel pijn. Dus waar enerzijds een kans ligt om de landelijke en regionale elektriciteitsnetten te ontlasten met behulp van de netten voor het openbaar vervoer, en misschien zelfs wel kosten te besparen door de capaciteit op deze netten slim te combineren, moet het geld voor de pilots en projecten wel ergens vandaan komen. Dat beamen alle sprekers op het congres.
“Ik denk dat er ruimte is voor dit soort initatieven”, zei senior beleidsmedewerker spoornet Jeroen Doornbos van het ministerie van Infrastructuur & Waterstaat op het congres. “Het helpt om concrete voorstellen te hebben, dat dwingt om mooie, abstracte ideeën concreet te maken.” Dienstverlener Strukton werkt hard aan het bij elkaar brengen van alle partijen, vervoersbedrijven, ProRail, netbeheerders, de ministeries van I&W en EZK. En ook klimaatminister Jetten heeft het OV op zijn netvlies staan, bleek uit de recente brieven.
“Willen we een duurzame samenleving, dan hebben we duurzaam openbaar vervoer nodig”, zei Marcel Koenis, business development manager bij Entrance op het congres. “We moeten er niet te veel over trutten, en gewoon gaan doen.”